stihya | Как поддерживать летную годность зарубежных самолётов? (Reply)

Уже прошло около полугода с того момента, как западные производители отказались от поддержания лётной годности самолётов в России. Это было ожидаемо, видимо, для всех, кроме Росавиации, как зима для коммунальных служб. Первый звонок прозвенел ещё в 2014 году, но тогда на это забили. Почему прекратили? Не так много больных мест у России оказалось, но авиация оказалась самоё больной, поэтому по ней и ударили.
Правда, когда ты достал козырный туз из веера карт, его увидели все остальные. А в текущей игре козырным тузом можно играть много раз. Поэтому напряглись многие государства. Особенно Китай, который уже отказался от приобретения Боингов, но не может отказаться от приобретения Эрбасов и американских двигателей. Его проект С919 включает в себя намного больше американских запчастей, чем Сухой. А из двигателей для гражданской авиации китайцы освоили только АИ-20. Поэтому импортозаместить, как ПД-14, у Китая шансов нет от слова совсем. Россия не сможет поставлять в Китай ПД-14, так как сама нуждается. Максимум – лицензионное производство, но это займёт очень много времени.

Индия и страны Ближнего Востока тоже в группе риска, что слышно из риторики новостных агентств. Индия скупает нефть в РФ, что уже повод для санкций, но и отказаться от неё не может. Однако, в случае ввода санкций в текущей ситуации с РФ против ещё одной страны вроде Турции/Индии/Китая/Саудовской Аравии западная экономика точно не переживёт, чем эти страны активно и пользуются. Турки активно принимают туристов и банковские карты, торгуют с РФ, китайцы активно раздают свои карты в России и перевели торговлю на юани (у меня сейчас все валютные платежи в юанях), Индия скупает нефть из России, Саудовская Аравия отказывается производить больше.
Но никто не знает, когда авиационная карта снова окажется на столе. А она окажется. Уже использована пять раз, шестой точно будет. И ни разу не было в истории случая, когда давали заднюю. За исключением разрешения на переброс нескольких старых Эрбасов в Иран через мутных посредников. При этом авиационную карту разыгрывают только в том случае, если противника нельзя уничтожить в рамках боевых действий. Сирия, Ливия и Афганистан не дадут соврать, там нет санкций, флажков ИКАО.
Россия оказалась в марте наедине с огромным флотом самолётов зарубежного производства на своей территории. Про этику говорить нет смысла. На западе ещё раньше отжали денежные активы, а также собственность Газпрома, а буквально позавчера целый нефтезавод у Роснефти. У Венесуэлы так вообще все активы передали президенту, которого сами назначили. Там речь шла о намного больших суммах.
Уже был прецендент с самолётами «Ан» в России. Тогда решили вопрос с поддержанием лётной годности, выдав соответствующие директивы. Подключились «Ил», ГОСНИИГА и другие. Но одно дело, когда Авиастар уже строил Русланы и держит документацию, а большая часть комплектующих производилась на территории РСФСР. И совсем другое – когда документация только эксплуатационная (ну частично техническая есть, всё же формы делали сами, хоть и далеко не все), а самолёт произведен зарубежом по совершенно иным регламентам.
Алексей Рогозин предлагает всё передать в «Ил». Про него говорят многое, в том числе про закупки им плазмы и приставки в рабочий кабинет. Ничего про это сказать не могу, мысли иногда от него исходят здравые. Тем не менее «Ил» далек от эффективности и занимается саботажем своих же проектов. В основном поэтому идея весьма опрометчивая.
Но мысль хорошая. Почему до сих пор не назначили ответственную организацию за поддержание летной годности? Почему до сих пор не разработали регламенты и нормативную документацию? Вопросов крайне много. Но на самом деле, Росавиация и Минтранс за последние полгода могли сделать очень многое, из этого не сделано толком было ничего. ТО что особо не мешали авиакомпаниям, а частично помогли с помощью выбивания субсидий – так это заслуга Правительство, которое первым спохватилось. Дело в том, что многие постановления и приказы тоже делало Правительство, при этом активной работы со стороны Росавиации и Минтранса нет. Минпромторг хотя бы чушь несёт с трибун и пытается вклиниться.
Так вот, думаю, что со мной согласятся читатели. Вопрос поддержания летной годности зарубежных самолётов нужно передать обязательно в одну организацию. Выбрать предложил бы из следующих – Аэрофлот, А-техникс или С7 Техник. Эти организации имеют соответствующие допуски и наибольший опыт. Согласен с тем, что многие терпеть не могут А-техникс, да и Аэрофлот туда же. Но С7, на мой взгляд, не справятся с задачей. И уж точно не стоит подпускать к этой деятельности предприятия ОАК, так как у них хватает работы по другому профилю. Пусть лучше занимаются тем, чем должны. А операторы сделают эту работу лучше остальных. По крайней мере, тот факт, что смогли наладить альтернативные каналы снабжения запчастями, уже подчеркивает их желание работать, в отличие от регуляторов.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4

2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/kak-podderjivat-letnuiu-godnost-zarubejnyh-samoletov-632613d876cc3128dade5137

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.